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2010 YZF-R1 |
2010 YZF-R1 |
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| 引擎 |
四衝程水冷並列四汽缸 |
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| 排氣量 |
998cc |
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| 缸徑 x 衝程 | 78 x 52.2mm | |
| 供油系統(tǒng) | Mikuni 雙油閥電子燃油噴注系統(tǒng) | |
| 壓縮比 | 12.7:1 | |
| 最大馬力 | 182ps/12,500rpm | |
| 最大扭力 | 11.8 kg-m/10,000rpm | |
| 傳動方式 |
六前速濕式多片逆滑式離合器鏈傳動 |
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| 車鏈長度 | #530 O-ring | |
| 點火方式 | Digital TCI | |
| 前制動 | 2 x 310mm煞車碟配徑向式六活塞對向卡鉗 | |
| 尾制動 |
220mm單碟配 單活塞卡鉗 |
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| 前避震 |
43mm倒立套管前叉 全功能調較120mm行程 |
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| 尾避震 | 單筒油壓避震高低速獨立全功能調較120mm行程 | |
| 前胎 | 120/70-ZR17 | |
| 後胎 | 190-55-ZR17 | |
| 重量 | 178kg | |
| 油缸容量 | 18公升 | |
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長 x 闊 x 高 |
2070 x 714 x 1130 | |
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前傾角/ 拖曳距 |
24° / 102mm | |
| 座高 | 833mm | |
| 最低離地距 | -- | |
| 軸距 | 1415mm | |
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如果我們直接跳到試駕的總結評語，那便是新R1完全可以打敗以前和現在的任何一款日本一升跑車。因為十字式曲軸在高轉時對后輪仍發(fā)揮出細膩的牽引力，令新R1的操控表現 ，直逼杜卡迪1198!
以直四的峰值馬力殺退V2機器，又以V2引擎的扭矩特性殺退其它直四對手。雖然R1沒有杜卡迪的traction control系統(tǒng)（牽引力控制系統(tǒng)），但R1以便宜一大截的售價來抵消對方的優(yōu)勢。所以第六代的R1，便有很大機會雄霸一升級別的銷量冠軍(只要K9沒有異議的話)。
新R1的發(fā)展方向，提醒跑車迷不要盲目地追求終極馬力，因為如果控制不來的話，再多的馬力只會是你的負累而不是優(yōu)勢。 但又請新車友不要誤會R1的馬力不足：R1的峰值馬力即使不計算ram-air模式也高達182ps！絕不是人人都可駕馭得來。所以Yamaha在推進馬力的同時，也致力提高可讓更多人駕馭的操控性。十字式曲軸和馬力選擇模式便是Yamaha在直四跑車上的一個新優(yōu)勢。
由于這次試車活動被編在第四組，所以在澳洲Eastern Creek賽道旁看見和聽見其它試車員測試YZF-R1以時速250公里以上的速度飛馳而過時，這感覺實在令人既興奮又難耐。看著其它試車員除下頭盔，展示出汗水和著微笑的樣子，我便知道這次是來對了。
YZF-R1的動力模式分為D、A和B三種。一開車系統(tǒng)設定選定D mode。簡單地形容一下，A 模式是粗暴模式，后輪會在你情愿或不情愿的情況打滑。B模式則是在你情愿之下，后輪仍不會打滑的模式。D mode則是中間，既有駕駛樂趣，又不會令你花容失色。正統(tǒng)地說，A 模式是全馬力模式不作保留，B模式系封印模式，適合雨天使用或無選擇的情況下借車給人用時選擇。D模式是中庸模式，中間走。
要補充一點是雅馬哈的動力選擇原理和鈴木GSX-R的設計相近，即是在電子油門中做手腳，而不是像杜卡迪的牽引力系統(tǒng)， 透過ECU改變供油和火花塞的點火，來改變后輪動力。
只是經過一圈的練習，我的圈速時間已有明顯提升。在以往試車活動中這是很少發(fā)生的事情。
該車的標準輪胎是米其林最新的Pilot Powers，后輪尺寸是190/55-ZR17。后輪的扁平比是55而不是50，據說原因是55扁平比的輪胎能讓你入彎更靈敏(編按：是否因為新胎的輪廓更尖所以提高了扁平率？)
可惜這次在澳洲試車，即使太陽沒有直照的地方，氣溫仍高達攝氏40度！面對R1的182馬力，我們都有點輪胎過熱的情況出現。
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