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防爆控制箱17、簡述系統(tǒng)根基工作原理。 　　答：防爆控制箱EICAS計較機從發(fā)動機和飛機系統(tǒng)傳感器領(lǐng)受約450個模擬和離散信號，還通過數(shù)字?jǐn)?shù)據(jù)通道與相關(guān)的12個計較機系統(tǒng)互換16個數(shù)字?jǐn)?shù)據(jù)信號。防爆控制箱正常時，左EICAS計較機為主用，右EICAS計較機為熱期待狀態(tài)。即兩臺計較機都同樣領(lǐng)受輸入數(shù)據(jù)，進(jìn)行模/數(shù)轉(zhuǎn)換、比較、字符發(fā)生、圖示生成，但只有在EICAS計較機輸出信號驅(qū)動兩個顯示器進(jìn)行顯示，一旦在EICAS計較機失效，自動轉(zhuǎn)換為右EICAS計較機驅(qū)動顯示。 　　16.4飛機交換電源系統(tǒng)的控制對象主要有以下幾 　　（1）發(fā)動機勵磁控制繼電器GCR（2）發(fā)動機電路斷路器GCB（3）匯流條聯(lián)接斷路器BTB 　　（4）外電源接觸器EPCU 　　49，防爆控制箱交輸供油系統(tǒng)如何實現(xiàn)油量平衡調(diào)度的？P167駕駛員打開交輸活門封閉油量較少的油箱內(nèi)的燃油增壓泵，此時，兩臺發(fā)動機均由燃油較多的油箱內(nèi)的燃油泵供油，不雅觀察油量指示，當(dāng)兩側(cè)油箱恢復(fù)平衡后啟動封閉油泵當(dāng)油泵低壓指示小時后將交輸活門封閉完成油量不服衡的調(diào)劑！ 　　14.1、飛電機源系統(tǒng)的組成部分有哪些？P111 　　答：Δ（飛電機源系統(tǒng)一般由主電源、輔助電源、應(yīng)急電源、二次電源及地面電源插座等組成。） 　　主電源是指由飛機發(fā)動機直接或間接傳動的發(fā)電系統(tǒng)，它是機上全部用電設(shè)備的能量來源。飛機在地面時，主電源不工作，機上用電設(shè)備由輔助電源或機場地面電源通過機上的地面電源插座供電，輔助電源有航空蓄電池和輔助動力裝置（APU）傳動的發(fā)電機兩種，小型飛機經(jīng)常使用蓄電池，大型飛機多用輔助動力裝置。 　　飛翔中若主電源全部失效，則電應(yīng)急電源供電，經(jīng)常使用的應(yīng)急電源有航空蓄電池和沖壓空氣渦輪發(fā)動機，一般應(yīng)急電源容量很小，只能向飛機上的重要的用電設(shè)備供電，從而包管飛機告急著陸或返航。 　　二次電源是將主電源的電能轉(zhuǎn)變成另一種形式或規(guī)格的電能，以滿足分歧用電設(shè)備的需要，加旋轉(zhuǎn)變流機，變壓整流機等，前者可以將直流電變換成交換電，后者可以將交換電變換成直流電。 　　16.1、簡述直流發(fā)電機并聯(lián)時負(fù)載是如何平衡的？？P122 　　答：依照所采取調(diào)壓器的分歧，可以采納分歧的平衡法子。配合炭片調(diào)壓器可以在調(diào)壓器可以在調(diào)壓器工作鐵心上附加平衡線圈，在發(fā)動機負(fù)極性端接入電阻R，稱為負(fù)極電阻。通過發(fā)電機負(fù)極性端A、B兩點的點位凹凸，即可以反應(yīng)兩臺發(fā)電機的負(fù)載是否平衡。當(dāng)負(fù)載不服衡時，A、B兩點的電位不相等，平衡回路中有電流流過。炭片調(diào)壓器隨之動作，調(diào)度兩臺發(fā)動機的勵磁電流，使承擔(dān)當(dāng)載多的發(fā)電機的勵磁電流減小，承擔(dān)當(dāng)載少的發(fā)電機的勵磁電流增大，即通過改變空載電壓的大小，使負(fù)載趨于平衡。 　　50，機機翼的主要作用是什么？ 　　P1 P主要使提供升力。飛機上一些飛翔操面飛翔把持面和 　　功能部件的安裝根本，某情情況下貯存況下貯存航空燃油， 　　16.2、簡述交換發(fā)電機并聯(lián)時有功負(fù)載與無功負(fù)載是如何實現(xiàn)平衡的？？P126 　　答：若要改變同步發(fā)電機輸出的無功功率，必須調(diào)度發(fā)電機的勵磁電流，無功平衡 環(huán)節(jié)首先要取出無功偏差信號，將該信號疊加到發(fā)電機調(diào)機調(diào)壓器檢測電路上。調(diào)壓器對勵磁電流進(jìn)行調(diào)度，應(yīng)使承擔(dān)無功負(fù)載少的發(fā)電機勵磁電流增大，使分擔(dān)無功負(fù)載多的發(fā)電機勵磁電流減小。這樣即可使各臺發(fā)電機所承擔(dān)的無功負(fù)載趨于平衡。要改變發(fā)電機輸出的有功功率必須改變其功率角的大小，也就是改變同步發(fā)電機轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)速。在飛電機源系統(tǒng)中可以通過恒速傳動裝置中的調(diào)線圈來實現(xiàn)。有功平衡環(huán)節(jié)首先應(yīng)感觸感染到有功電流差的大小和極性，并把該信號加到恒速傳動裝置的電調(diào)線圈上，使有功輸出大的發(fā)電機轉(zhuǎn)子減速，有功輸出小的發(fā)動機轉(zhuǎn)子加快，從而使并聯(lián)發(fā)電機的有功負(fù)載趨于平衡。 　　16.3、防爆控制箱隨著電子手藝的成長，防爆控制箱飛機上普遍采取了體積小、重量輕、調(diào)壓精度高的晶體管調(diào)壓器。它是以大功率晶體管作為開關(guān)元件，通過改變晶體管的導(dǎo)通比來調(diào)度發(fā)電機的勵磁電流，從而達(dá)到自動調(diào)壓的目的。改變晶體管的導(dǎo)通比，即可以控制勵磁機勵磁電流Ijj的大小，從而達(dá)到調(diào)度電壓的目的。 　　13.1簡述變壓器原理 P85 　　答：依照電磁感應(yīng)定律，變壓器原邊在電源U1的作用下，繞組將有電流流入。此電流在變壓器鐵芯中將成立起交變的磁通Φ，它將穿過變壓器的兩個繞組，從而使兩個繞組均發(fā)生感應(yīng)電動勢，他們的大小為： 　　e1=-W1dΦ/dt,e2=-W2dΦ/dt式中：W1、W2——原、副邊繞組的匝數(shù)。若疏忽變壓器組件內(nèi)部壓降不計，則變壓器原副邊電壓之比可寫成：U1/U2≈e1/e2=W1/W2，既變壓器原副電壓之比等于繞組匝數(shù)比。因此，只要適當(dāng)?shù)卣{(diào)度變壓器原副邊匝數(shù)比，即可以把原邊的交換系統(tǒng)轉(zhuǎn)釀成分歧電壓的副邊交換系統(tǒng)。 　　33、動順漿系統(tǒng)的功用？  　　（1）自動順槳。在起飛或飛翔中，如發(fā)動機失去功率而停車，利用感觸感染發(fā)動機扭矩實現(xiàn)自動順槳，使?jié){角達(dá)到900 　　（2）飛轉(zhuǎn)順槳。當(dāng)發(fā)動機轉(zhuǎn)速跨越正常值15100rpm，而達(dá)到17200rpm的飛轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速時，自動順漿。 　　（3）人工順槳。當(dāng)自動順槳電路或發(fā)動機失火時，可利用人工按鈕進(jìn)行順槳。 　　（4）消除限動。正常飛翔時，槳葉角不克不及太大，以免失去拉力，所以限定葉角不克不及小于某一角度（安-2飛機為190） 　　飛機著陸后，利用改變槳距的法子，使槳葉角變得最小，從而使發(fā)動機發(fā)生負(fù)拉力，增大阻力，減小滑跑距離。 　　（5）部分順槳。在檢查時使用。檢查時不斷車，只是短時間使發(fā)動機轉(zhuǎn)速下降1-2%，不允許全部順槳。這時，順槳泵溫柔槳工作指示燈亮，其他都不工作。 　　（6）回槳。槳葉退回順槳位置，叫做順槳 　　（7）地面檢查順槳系統(tǒng)。可檢查扭矩自動順漿，人工順槳和部分順槳的工作情況 　　外壓式進(jìn)氣道的三種工作狀態(tài)及其判斷體例。 　　答：”三斜一正“、波系的外壓式進(jìn)氣道；等熵壓縮外壓式進(jìn)氣道；多波系外壓式進(jìn)氣道。 　　試畫圖并分析亞音速進(jìn)氣道在超音速飛翔時的三種情況。 　　答：1）.唇口前或通道中有正激波，可能使總壓恢復(fù)系數(shù)急劇下降，必須要斟酌激波的損失。2）進(jìn)入進(jìn)氣道的氣流流管截面積Ao=Ai。3）進(jìn)氣道外殼有激波，氣流顛末激波壓力升高，發(fā)生激波阻力Xp。 　　進(jìn)氣道的性能參數(shù)：總壓恢復(fù)系數(shù)α1、進(jìn)氣道的阻力系數(shù)Cxi，進(jìn)氣道的出口流場畸變指標(biāo)。 　　防爆控制箱氣流流過進(jìn)氣道的流動損失分析。 　　答：防爆控制箱氣流在進(jìn)氣道內(nèi)流動，防爆控制箱總存在著流動損失。它可分為唇口損失和通道內(nèi)部損失兩種。唇口損失是由于氣流在唇口突然改變流動標(biāo)的目的和撞擊殼體而引起的；通道內(nèi)部損失由摩擦損失和分手損失。摩擦損失是由進(jìn)氣道內(nèi)壁面與氣流之間的摩擦力引起的。分手損失時由氣流附面層離體而發(fā)生的，當(dāng)通道內(nèi)擴張度過大時就易于發(fā)生。 　　進(jìn)氣道分類：超音速進(jìn)氣道和亞音速進(jìn)氣道。 　　進(jìn)氣道的根基任務(wù)：就是在分歧的飛翔條件下，將外部氣流順利的引入發(fā)動機，使發(fā)動機取得所需的空氣流量，并提高氣流的壓力。 　　根基要求：1）空氣流量充沛，總壓損失小；2）出口流場平均；3）穩(wěn)定工作；4）阻力小；5）結(jié)構(gòu)簡單，重量輕，設(shè)計和調(diào)度簡單。 　　總效率與熱效率、推進(jìn)效率的關(guān)系。  　　發(fā)動機的推進(jìn)效率計較，分析為什么推進(jìn)效率小于1？ 　　答：由上式可以看出，推進(jìn)效率僅決定于發(fā)動機的排氣速度和飛機速度的比值。這個比值愈大，推進(jìn)效率愈小。當(dāng) 時， 。但這時發(fā)動機推力效率為0。當(dāng) 時， 。因此，在飛機中，只要發(fā)動機的推力不為0，推力效率總是為小于1。 　　熱機：把燃料釋放的化學(xué)能轉(zhuǎn)化為機械能的裝置 　　2、航空發(fā)動機裝置采取的推進(jìn)裝置類型？P活塞發(fā)動機+螺旋漿2燃?xì)鉁u輪發(fā)動機3、組合發(fā)電機 　　3、活塞發(fā)動機+螺旋槳的推進(jìn)裝置缺點 　　當(dāng)速度增大到音速四周時，飛機的阻力急劇增大，要求發(fā)動機能提供的拉力必須增大，可是，活塞式發(fā)動機的功率歲飛翔速度的增大而略為減小，它所能發(fā)生的拉力隨飛翔速度的增大而迅速減小。在接近音速時，螺旋槳效率急劇下降，使動力裝置實際發(fā)生的拉力下降，同時，活塞式發(fā)動機的功率隨飛翔高度的增高也將迅速減小，因此，也不克不及滿足提高飛翔高度的要求，另外活塞式發(fā)動機和螺旋槳的迎面大，這樣會使裝有這種發(fā)動機的飛機阻力大大增大，因此裝有活塞式發(fā)動機飛機速度不克不及提高到接近音速。 　　4：燃?xì)鉁u輪發(fā)動機的主要類型？渦輪電扇發(fā)動機、渦輪軸發(fā)動機、渦輪噴氣發(fā)動機、渦輪螺旋槳發(fā)動機 　　5：防爆控制箱噴氣發(fā)動機的定義，P高速噴發(fā)氣的氣流對發(fā)動機的反作用力推進(jìn)物體運動的一種熱機。 　　6：燃?xì)鉁u輪發(fā)動機的主要部件？P進(jìn)氣道 、壓氣機、 燃燒室、 渦輪 、尾噴管 　　7渦輪電扇發(fā)動機和渦輪噴氣發(fā)動機的主要區(qū)別？ 　　渦輪電扇發(fā)動機主要多了一個外函道和外函道中的電扇以及帶動它的電扇渦輪。 　　8、發(fā)動機推力的推導(dǎo)和計較。 　　9、推理計較公式的分析。F=mgce-mac0+(Pe-P0)Ae 　　10：發(fā)動機的性能參數(shù)P推力 、單位推力 、推重比 、單位面積的迎面推力 、單位燃油耗油率 　　15：進(jìn)氣道分為亞音速和超音速進(jìn)？ 　　亞音速進(jìn)氣道Ma1.3,超音速進(jìn)氣道Ma〉1.3 　　20：尾噴管的根基類型？P亞音速尾噴管（固定式 可調(diào)式 ）、超音速尾噴管（收斂擴張型 ）、帶中心體的噴管 、氣動引射噴管。 　　27：葉片機和壓氣機的概念？葉片機繞軸旋轉(zhuǎn)歷程中，葉片機與氣體力作用力能量互換，同時流體工質(zhì)和分歧的能量互換。壓氣機壓縮空氣，提高氣體壓力的裝置。 　　30;輪緣功的定義及計較？在葉輪機械中機械功的輸入和輸出通過裝在輪緣上葉片完成，習(xí)慣上稱輪緣16：進(jìn)氣道氣流參數(shù)轉(zhuǎn)變趨勢，P即便不斟酌進(jìn)氣口流動的轉(zhuǎn)變，當(dāng)飛翔的參數(shù)改變進(jìn)氣道的流譜轉(zhuǎn)變很大，如果斟酌了M0和Mi的轉(zhuǎn)變，流譜的轉(zhuǎn)變很大，因此一定幾何形狀的進(jìn)氣道。只能在一定飛翔條件發(fā)動機個工作裝態(tài)下而在其他條件下就為原流損失增大或阻力增大。18、進(jìn)氣道的性能參數(shù)；1、總壓恢復(fù)系數(shù)2、進(jìn)氣道的阻力系數(shù)Cx23進(jìn)氣道的出口流暢的畸變指標(biāo) 　　25可用膨脹比的和實際膨脹比的尾噴管中氣流狀態(tài)關(guān)系？P可用膨脹比只有飛翔條件下和發(fā)動機的工作狀態(tài)有關(guān)，它只暗示在尾噴管中可能膨脹的能力，噴管的實際膨脹比除與發(fā)動機狀態(tài)有關(guān)外，還取決于噴管的類型 尺寸，