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圖12~14表明動剛度是隨著激振幅值在不斷變化的，在35~250HZ頻域內，HEM I的動剛度變化幅度很明顯。圖11表明HEM I的非線性模型非常適合理論分析，實驗也驗證結果是正確的。換句話說，由于很多考慮了很多的非線性因素才使模型與實驗結果一致。，，歸納言之，從三種被動液壓懸置的動特性對比研究中，我們可以非常清楚的得到結論。可以看出在相對較低的頻域范圍內，浮動解耦盤式懸置的動剛度增加比其余兩種懸置都要快很多。最大的動剛度、最大的滯后角及峰值頻率同樣在較低的頻域內出現，但是其高頻域內滯后角的表現剛好與低頻域內相反。可以看出低頻硬化及高頻軟化的現象在直動解耦盤式液壓懸置動特性曲線中最明顯，明顯具有這種動特性的懸置可能非常適合在經濟性的中等尺寸的轎車中應用，一方面懸置的預載力不大（因為此懸置的解耦盤直接受力），一方面顧客對舒適性的苛刻要求。而慣性通道長度與面

東機美 DG4V-3-2A-M-P7-T-7-54 日本TOKIMEC積對HEM I的影響可以用其余兩種懸置的方式來研究。但是，在整個頻域內，HEM I的動剛度表現非常穩定，這種特性在轎車上應用是又很大弊端的，但是其成本低、可靠性好；浮動解耦盤式懸置可以承受較大的預載力，其動剛度峰值最大，高頻的動剛度比較穩定，比較適合在大車上應用。，，三種懸置的動態特性曲線表明無論實驗驗證還是理論分析，線性模型適合定性分析，非線性模型適合定量分析。論文呈現的結論對被動液壓懸置及半被動液壓懸置的設計有指導意義。，，使用非線性集總參數模型及最小二乘法估算的液力阻抗參數，仿真計算動剛度與滯后角在上面的幾張動特性曲線圖中都完美表明其理論計算與實驗驗證是吻合的。實驗結果同時表明，懸置的動特性是隨著激勵幅值與頻率變化而變化的。非線性集總參數模型中的液力阻抗使用最小二乘法估計，其實驗結果也表明估計的參數是在誤差范圍內的，滿足使用要求的，而其液力阻抗也是隨著激勵幅值與頻率變化而變化的。不過，使用固定參數計算出線性模型的結果只隨著頻率變化，而且其仿真計算曲線顯示其結果與實驗結果出入較大。，，4 結論，，論文研究了在頻域內三種被動液壓懸置的動特性。通過理論結果與實驗結果比較，結果顯示三種液壓懸置在不同條件下都有各自的優點與缺點，及不同的使用場合。浮動解耦盤式液壓懸置在低頻域中展現了最高的動剛度。雖然直動式在低頻域內的動剛度比浮動式略微小，但是直動式與浮動式在同樣的頻域內顯示直動式增加較迅速，而且下降也較快。HEM I的動剛度比其他兩種懸置都要大，同時顯示在高頻域其動特性比其他兩種都穩定。，，根據不同發動機的動態特性研究，我們可以從三種懸置中選一款懸置去匹配它。這樣就可以得到更好的舒適性。直動式懸置與其他兩種懸置比較，在低頻域內顯示了最好的動特性。隨著頻率的增加，浮動式懸置呈現良好的動特性。但是可以看出，直動式懸置比浮動式懸置對激振幅值變化更敏感。三種懸置動剛度都是隨著幅值增加而下降。另外，三種懸置的非線性模型的頻率響應特性都經過了實驗驗證。非線性模型是論文研究的重點，線性模型只有在浮動式液壓懸置中進行了實驗驗證，其線性模型在其他文獻中已經研究很多，可以參考前人的研究結果。而三種懸置線性模型的建模方法是大致類似的，而三懸置非線性模型的理論模型是成功的。，

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