（哈密石榴石）專賣（哈密金剛砂）
碳化硅至少有70種結晶型態。α-碳化硅為常見的一種同質異晶物，在高于2000 °C高溫下形成，具有六角晶系結晶構造（似纖維鋅礦）。β-碳化硅，立方晶系結構，與鉆石相似，則在低于2000 °C生成，結構如頁面附圖所示。雖然在異相觸媒擔體的應用上，因其具有比α型態更高之單位表面積而引人注目，而另一種碳化硅，μ-碳化硅為穩定，且碰撞時有較為悅耳的聲音，但直至今日，這兩種型態尚未有商業上之應用。
因其3.2g/cm3的比重及較高的升華溫度（約2700 °C） [1] ，碳化硅很適合做為軸承或高溫爐之原料物件。在任何已能達到的壓力下，它都不會熔化，且具有相當低的化學活性。由于其高熱導性、高崩潰電場強度及高電流密度，在半導體高功率元件的應用上，不少人試著用它來取代硅[1]。此外，它與微波輻射有很強的耦合作用，并其所有之高升華點，使其可實際應用于加熱金屬。
純碳化硅為無色，而工業生產之棕至黑色系由于含鐵之不純物。晶體上彩虹般的光澤則是因為其表面產生之二氧化硅保護層所致。
物質結構
純碳化硅是無色透明的晶體。工業碳化硅因所含雜質的種類和含量不同，而呈淺黃、綠、藍乃至黑色，透明度隨其純度不同而異。
碳化硅晶體結構分為六方或菱面體的 α-SiC和立方體的β-SiC（稱立方碳化硅)。α-SiC由于其晶體結構中碳和硅原子的堆垛序列不同而構成許多不同變體，已發現70余種。β-SiC于2100℃以上時轉變為α-SiC。碳化硅的工業制法是用優質石英砂和石油焦在電阻爐內煉制。煉得的碳化硅塊，經破碎、酸堿洗、磁選和篩分或水選而制成各種粒度的產品。
制作工藝
由于天然含量甚少，碳化硅主要多為人造。常見的方法是將石英砂與焦炭混合，利用其中的二氧化硅和石油焦，加入食鹽和木屑，置入電爐中，加熱到2000°C左右高溫，經過各種化學工藝流程后得到碳化硅微粉。
碳化硅(SiC)因其很大的硬度而成為一種重要的磨料，但其應用范圍卻超過一般的磨料。例如，它所具有的耐高溫性、導熱性而成為隧道窯或梭式窯的窯具材料之一，它所具有的導電性使其成為一種重要的電加熱元件等。制備SiC制品首先要制備SiC冶煉塊[或稱：SiC顆粒料，因含有C且超硬，因此SiC顆粒料曾被稱為：金剛砂。但要注意：它與天然金剛砂(也稱：石榴子石)的成分不同。在工業生產中，SiC冶煉塊通常以石英、石油焦等為原料，輔助回收料、乏料，經過粉磨等工序調配成為配比合理與粒度合適的爐料(為了調節爐料的透氣性需要加入適量的木屑，制備綠碳化硅時還要添加適量食鹽)經高溫制備而成。高溫制備SiC冶煉塊的熱工設備是專用的碳化硅電爐，其結構由爐底、內面鑲有電極的端墻、可卸式側墻、爐心體(全稱為：電爐中心的通電發熱體，一般用石墨粉或石油焦炭按一定的形狀與尺寸安裝在爐料中心，一般為圓形或矩形。其兩端與電極相連)等組成。該電爐所用的燒成方法俗稱：埋粉燒成。它一通電即為加熱開始，爐心體溫度約2500℃，甚至更高(2600～2700℃)，爐料達到1450℃時開始合成SiC(但SiC主要是在≥1800℃時形成)，且放出co。然而，≥2600℃時SiC會分解，但分解出的si又會與爐料中的C生成SiC。每組電爐配備一組變壓器，但生產時只對單一電爐供電，以便根據電負荷特性調節電壓來基本上保持恒功率，大功率電爐要加熱約24 h，停電后生成SiC的反應基本結束，再經過一段時間的冷卻就可以拆除側墻，然后逐步取出爐料。
涂料中的有機溶劑大部分在噴漆室內蒸發，產生的漆霧粒徑在2～2mm之間。該廠的噴漆室配有水簾洗滌裝置，由于噴漆廢氣主要含涂料粉塵和三苯，難溶于水，因此僅采用水簾洗滌的辦法處理效率很低，一般達不到環保有關要求，漆物的去除率只有5%，三苯的去除率不到1%。后來該廠采用在水簾洗滌后用顆粒炭固定床來處理，由于未采取再生處理裝置，約1.5個月左右就需更新新炭，這樣操作不僅運行費用高，而且操作麻煩。針對噴漆廢氣的特點，應業主的要求并結合企業現狀認為采取吸附-催化燃燒法來處理三苯等有機廢氣比較合理，由于噴漆廢氣經水幕機洗滌后仍具有粘性并含有一定的水分，因此在吸附床前應增加預處理部分以除去漆物和水分。置的工藝流程及特點2.1工藝流程是采用除漆脫水裝置結合活性炭纖維吸附-催化燃燒工藝處理噴漆廢氣的流程，由于整個系統集吸附-脫附-催化燃燒于一體。為保證系統的連續運行，吸附器采用多單元分流組合式結構，正常運行時，處在脫附狀態的只有一個單元，而其它單元處于吸附或冷卻狀態；有機廢氣收集后經過濾器進入n-1個單元吸附，凈化后氣體排入空氣。正常吸附前先將催化床燃燒室預熱到3℃，一定時間后當某一單元內的活性炭纖維吸附飽和時，打開脫附閥門，用12℃熱風進行脫附，解吸出的高濃度有機廢氣進到催化床燃燒分解為CO2和H2O，凈化后高溫氣體通過列管熱交換器預熱脫附氣體，少部分經煙囪排放，其余補充新鮮空氣后作為脫附熱風返回，停止電加熱管預熱，通過放空閥和補冷風機來實現整個催化燃燒系統熱平衡。
斯坦福研究小組正在對麻省理工的系統進一步改進，把功率提高到1千瓦，傳輸距離增加到6.5英尺，這樣就能給行駛在高速路上的汽車充電了。在加速或向上行駛時，汽車需要電池提供額外的動力。路面瀝青可能會帶來些小影響，但給電磁場帶來巨大擾動的卻是車體中的金屬元素。范汕洄解釋說，如何在大型金屬物體出現時，找出化的電力傳輸方案，這才是我們研究的主要目標。為了尋找方案，他們構建了該系統的計算機模型。經過大量運算模擬，他們將線圈彎曲成9度角安裝在金屬板上，就能給相距6.5英尺遠的共振線圈以1千瓦功率傳輸電力。
而對于兩段式和一段式工藝系統的對比，Hallvarddegaard教授認為兩種系統各有利弊。兩段式系統里亞硝化反應效果非常好，但這也導致后段的厭氧氨氧化更難控制。亞是厭氧氨氧化菌的底物，但亞的積累卻同樣會厭氧氨氧化菌的活性，而在一段式系統中就不存在這樣的問題，因為生成的亞會馬上被厭氧氨氧化菌消耗。對于兩段式系統，NO2-N/NH4-N是一個重要的控制參數，一般這個參數要保持在1.32的水平。