電動汽車充電樁運營多少年才能收回成本？
為了激發市場活力，政府允許民資入駐充電樁市場，在去年6月1日就還規定了加收服務費。盡管如此，據某充電站投資人楊先生介紹，除去租地費用和人員工資等必要性費用，至少需要6年才能收回前期的投資成本。
北京富電科技董事長龐雷在接受《證券日報》記者采訪時表示，富電科技現有的充電樁日用頻次大概能達到3次-4次，好的點能達到8次。“總的來說，日用頻次達到5次才能保證5年內收回成本。”
而談到大家熱議的充電樁補貼難落地的問題，楊先生表示，新能源汽車騙補事件加大了充電樁補貼發放的審查力度，目前絕大部分充電領域企業的補貼款項都沒有落實。
在龐雷看來，未來補貼政策應逐步向運營端傾斜，改變過去“重建設，輕運營”的現狀。同時，他認為補貼不是生存的前提，自身具有生存能力才是獲得補貼的前提。
至少6年收回成本
據了解，目前國內涉及充電樁建設和運營的企業已經多達300多家。充電樁行業如何從曾經的寥寥無名發展到如今贏得政府和眾多資本的雙重青睞？在充電樁行業隨電動汽車一榮俱榮的背后，又呈現出哪些發展特點和潛在隱患？對此，《證券日報》記者近日走訪了多個充電站點。
6月22日上午十點整，朝陽區冠城大廈充電站里車影稀疏。這里是易沖卡運營的充電站點之一，共有10個快速充電樁和5個慢速充電樁。記者看到，有兩輛純電動車正在使用慢充樁充電。“在附近上班，家里沒有充電樁，所以平時就在這里充。”其中一位車主告訴記者，“電費加服務費2.15元/度，加上5元/小時的停車費，感覺快要超過油車了”。
實際上，電動汽車充電樁收取電費和服務費，是支撐電動汽車充電樁持續運營的基礎。為了激發市場活力，政府不但放開了充電樁市場的民資入駐，在去年6月1日就還規定了加收服務費，具體為北京市當日92號汽油每升售價的15%。
然而，正如記者看到的一樣，一面是消費者抱怨電動汽車成本漸漲，而另一方面充電樁盈利卻仍遙遙無期。
大廈充電站負責人王經理向記者透露，目前，市面上的交流慢充樁和直流快充樁的成本比約為1：20。以45千瓦的直流快充樁為例，價格在10萬元至15萬元之間。而一臺7千瓦的交流充電樁價格約為4000元-7000元。除此以外，充電樁另一項支出費用就是安裝。按照市場價格，交流樁的安裝費用約為6000元，直流樁的安裝成本則需要30000元左右。
“按現在的運營狀況來看，收回投資的期限估計至少要7年左右。”王經理對記者表示，“公司在考慮包括與廣告、分時租賃等項目的合作，擴展利潤來源，但目前還沒有成熟的方案。”
夜幕下，在朝陽區的另一處充電站點里，投資人楊先生正在接受記者的采訪。他告訴記者，他投資80萬元建立的這個充電站，共配備了10根慢充樁和8根快充樁。
記者注意到，由于充電樁利用率不高，原本租了橋下左右兩邊停車場的楊先生，目前僅開放了一邊，并將原來的充電樁集中到一處。楊先生表示，最近他將過去1.6元/度的電費下調至1.4元/度。盡管如此，每月的收入也只是剛好填平人員和場地費用。
據他介紹，其在政府端的電費進價為1元/度。“從1.6元降到1.4元為的是能薄利多銷，吸引車主來充電。不算人員和場地費，至少需要6年才能收回前期的投資成本”。
有業內分析人士認為，盡管政策利好使得充電樁的建設顯得尤為急迫，但目前制約行業發展的主要原因仍是盈利難題。一個充電樁僅靠收取電費和服務費來盈利，需要7年時間才能回本。若要盡快回收成本，還需要引進其他盈利方式。
騙補風波后的緊繃
隨著新能源汽車陷入騙補風波，新能源汽車的銷量一度出現斷崖式下跌。而在市場被大力整頓之后，充電樁補貼的發放也愈加從嚴從實。
楊先生告訴記者表示，北京的充電設施補貼需要經歷由區縣向市發改委申報多道流程。并且要求不盡相同，申報材料也有差異，增加了申報難度和整體流程。
“我的申請批文就已經下來了，但補貼仍然沒有動靜。北京目前只有國家電網和富電科技獲得了部分補貼。富電是因為它的建樁規模非常大，實際上報道所稱的補貼下撥也只是它老早之前建樁的補貼。絕大部分充電領域的企業都沒有落實。”楊先生表示。
目前各家充電樁企業都在勾畫愿景，但哪一家的運營模式能夠最快實現盈利依然是未知數。有不愿意透露姓名的充電樁負責人告訴記者，“充電樁還處于投入期，做充電服務運營，想在短期內實現盈利是不現實的。”
以北京華貿充電站為例，每個直流樁利用次數為8次/天，充電服務費為0.8元/度、充電量約20度/次，1個直流樁的年充電服務費總計大約4.7萬元。有分析人士稱，“按照每個直流樁20萬元的投入計算，收回成本的時間將近5年”。
這一說法得到了龐雷的證實。他表示，目前富電科技現有的充電樁日用頻次大概能達到3次-4次，好的點能達到8次。“總的來說，日用頻次達到5次才能保證富電在5年內收回成本。”
而針對大家熱議的充電樁補貼難落地的問題，龐雷認為，補貼實際上對富電的影響微乎其微，甚至可以說沒有補貼都可以。“刨去補貼5年收回成本，算上補貼4年收回，或許更快。”在龐雷看來，補貼不是生存的前提，而自身具有生存能力才是獲得補貼的前提。
龐雷向《證券日報》記者表示，有些企業之所以扛不住，是因為在建樁之初沒有進行調研和商業模式演練。在進入北京市場時，沒有對交通出行特征、商業布局特點、樁址電動車保有量以及周邊是否有增值服務衍生業態等做充分調研，找到于未來盈利的商業模式。在此基礎上貿然大規模建樁“每天使用率連一次都保證不了，自然會難以為繼”。
可盈利模式初浮水面
記者了解到，充電樁建設距目標甚遠，亟待跳躍式發展。目前，我國充電樁數量不足5 萬個（僅公用樁），車樁比約8：1，遠不足政府規劃提出的2020 年建成480 萬個充電樁、車樁比1：1 左右的水平。而為了給快速增長的新能源汽車消費做支撐，受惠于中央財政補貼的各新能源汽車推廣城市和地區也將陸續推出充電基礎設施的補貼政策。
5月9日，上海市政府就發布了《扶持辦法》，補貼力度總體比上一輪政策增加一倍，補貼方式上也擴展到建設、運營兩個環節。此次補貼不僅持續了對充電樁建設成本30%的補貼，還提高了充電服務費門檻。據估算，該模式下的充電樁運營，3年-4年即可收回成本。
“《扶持辦法》在建設、運營環節都能享受補貼。最終將實現樁樁互聯，有利于消費者充電和政府管控，防止出現騙補。也就加快第三方運營龍頭企業快速發展。”太平洋(6.050, -0.07, -1.14%)證券分析師張學對記者分析。
反觀北京，在運營補貼略顯滯后。政府目前更多仍是把補貼投放在建設上，由于北京中心城區拿地成本高企，導致追求片面利益和動力不純的充電樁廠商就將電樁建于地價低廉的城郊或外郊。樁是起來了，然而根本無法對接消費者，對于車主的使用以及新能源汽車的推廣幾無裨益。
龐雷認為，要通過行業協會進行技術和管理上的監管。在補貼政策上逐步向運營端傾斜，改變過去“重建設，輕運營”的現狀。可以學習上海在運營端進行補貼，通過鼓勵多使用以及市場競爭的方式最終實現優勝劣汰。
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